汽车之家李想:互联网“造车”狂想曲

2015-05-04 00:03:33 来源:长江商报

长江商报消息 □本报记者 郑玮

6年将泡泡网发展成行业前3名;8年将汽车之家送到纽交所,市值30亿美元;主动让贤,放手公司业务。80后新锐总裁李想的举动总能让世人眼前一亮,这一次也不例外。

4月16日,汽车之家与正处于停牌期的长安汽车(000625.SH)“牵手”,双方联合搭建一个全新的平台,探索用户自主参与汽车研发决策的新模式。未来还会基于线上线下的数据挖掘,推出符合用户需求的定制化车型,并通过汽车之家的电商平台进行发售。

牵手长安,汽车之家也想造车?“不仅仅是一个汽车企业与一家媒体的合作,这是两个汽车企业的合作”,李想特别表示,为了保证整个合作项目的运转,双方公司各自都有十多个负责人进行对接。

这无异于一场“汽车革命”,2015年的中国市场上,互联网与汽车的融合仿佛一夜之间就从概念走向了市场,其火爆程度已经不亚于推广多年的新能源汽车。

智能汽车“私人定制”

互联网造车热持续升温。

4月16日,长安汽车与汽车之家正式签署战略合作协议:双方将在新平台搭建、产品优化以及产品开发上展开跨界合作。

根据协议,双方将联合搭建一个全新的平台,探索用户自主参与汽车研发决策的新模式。未来还会基于线上线下的数据挖掘,进一步推出符合用户需求的定制化车型,并通过汽车之家的电商平台进行发售。用一个词来概括双方合作的核心,就是“定制”。

汽车之家从2014年“双十一”开始就尝试与车企进行“包销”合作,虽然汽车之家也做到了线上独家,但本质上只是现有车型的换渠道销售,仍然以厂商为中心,需求也由厂商发起,可以说是包销不定制,从运作理念到深度,都与C2B(电子商务模式的一种,即消费者对企业)相差甚远。

此次汽车之家与长安的合作,则是要在C2B的模式上刷出真正的存在感。汽车之家需要将用户影响力进一步渗透至汽车生产环节,让用户参与到车型设计当中,将商业模式从为厂商及经销商服务转变为直接为用户提供服务。长安则需要凭借汽车之家的用户数据,了解消费者尤其是年轻一代消费者对于汽车的真实需求,实现用户设计、用户研发、用户下单的全流程可视化定制。

“汽车之家的交易能力很强,能够帮助车企大量卖车,但我们的价值不止于此。”这一次的合作让李想构思了“下一盘棋”。在阿里牵手上汽、百度宣布车联网计划、腾讯联手富士康与和谐汽车之后,作为垂直类汽车网站的汽车之家有何底气造车?

“与长安的这次合作,并不仅仅是一个汽车品牌和汽车媒体的合作。”在李想看来,汽车之家的优势在于对于汽车消费者的精准了解。根据此次合作的内容,汽车之家与长安不再局限于消费者“选车、买车、用车、卖车”的汽车消费周期,而是要通过搭建线上平台,增加与用户的互动体验,收集用户需求,进行个性化定制的产品开发及销售。

李想认为,互联网企业对于汽车生产和制造应该怀有敬畏。C2B在执行层面会受到交易成本、柔性生产成本、个性需求支付能力以及消费者成熟度等因素影响,最终的落地情况仍然存有很大悬疑。但可以明确的是,决定性的天秤更加倾向于长安,毕竟定制的最终实现在于生产方,而且需要其耗费巨资对各个环节进行改造。

自从转任公司总裁,主管内容及与用户相关的业务都由CEO秦致负责,李想更多的时候像隐形总裁。

创始人主动让位,这在任何一家企业都堪称奇观。但真没有博弈、权谋与“背后的故事”,李想觉得一切理所当然:“创业者的第一任务是带领团队去赢、成为第一。我能做到第一,我就去做;我做不到第一,就去找能做第一的人。”

如果说李想实现了汽车之家的“从0到1”,那么实现其“从1到10”的人,正是秦致,一个补上李想短板的人。

当24岁的李想在北京买了套100多平方米房子的时候,大洋彼岸35岁的秦致正在麦肯锡(全球著名的管理咨询公司)工作。回国后的秦致发现,汽车之家是个质量很高的网站,有很多创新之处,但却丝毫没有推广和营销,这使得依靠用户口碑小有名气的汽车之家,盈利能力十分有限。2007年,当265.com被Google中国收购后,秦致选择加入汽车之家,工号38,履新总裁。

此时,草根、年轻、兴趣驱动,这些天然的特点成就了李想这个“知名80后创业者”的形象。但他不只想做个网站,而是要组建一家公司。做公司的话,就不仅仅需要创业者,而更需要管理者,对这一点,年轻的李想心知肚明。

当时李想跟秦致说,我干的是三流的事。已经在265.com接受过中国真实的互联网熏陶的秦致回答,一流的事情轮不到我,二流的事情也轮不到我,我只能干三流的事情。这正是李想想要找的人:既要互补,又足够接地气。据说,后来在董事会讨论秦致的期权问题时,董事会给出的比例并不能达到秦致的要求,是李想主动拿出了自己的部分股权补了上去。

秦致入职的时间是2007年7月份,当年汽车之家上半年的广告销售是100多万元,在汽车垂直类门户中被远远甩后面。2012年,秦致的角色由原来的汽车之家总裁改为CEO,李想主管网站内容,其工作向秦致汇报。

黄明明是汽车之家天使投资阶段的跟投者,他说李想与秦致“是两个极为互补的人”。当时他几乎同时投资了两家汽车网站,但另一家最终以300万美金的价格被出售,汽车之家能做到今天的地位,除了市场机遇外,这与创始人及CEO两个人的完美搭配有关。作为创始人的李想,并不是一个对公司具有强烈控制欲的人,他在乎的是公司的盈利能力,只要有人能把它带到一个商业上更高的位置,他自己在公司里的角色是CEO还是总裁并非那么重要。

由此,在业内有个说法:李想是草根,秦致是海归精英;李想是创始人,秦致是空降高管;李想曾经是“老大”,秦致现在是“老大”。在人人都是Founder的年代,来自汽车之家的两个相差10多岁的男人,演绎了一段不可思议的“基情岁月”。

“我做不到第一,就去找能做第一的人”

2013年11月11日,汽车之家发起第一届“疯狂购车节”,通过彼时还未成气候的O2O(线上到线下)模式,成就一个串联起经销商和消费者的交易平台。最终,在11月11日的24个小时里,汽车之家卖掉了15000辆车,交易金额达22亿元。这相当于30家4S店一年的销售量。

真正的成功来自于第二年的第二届“疯狂购车节”。有了前一年的经验,汽车之家对活动进行了迭代升级:和厂商、经销商签订更严格的协议,保证信息透明度;打造全款购车的概念,彰显交易真实性;搭建了一套连接汽车之家和经销商后台的交易系统,更直观地检测库存和交易额……

这一次,汽车之家不但实现了25229辆汽车的销量和39.31亿元的惊人交易额,投诉量几可不计,更为关键的是获得了上游汽车厂商的重视。

有人说,有了如此庞大的簇拥者,汽车之家可以考虑造车了。

然而,李想并不急于造车,“有些东西是挺难跨越的,有人说汽车可以代工,但是汽车代工比手机代工复杂得多,生产和供应链是最大的挑战。我们需要大量的土地、供应商,从拿下土地到汽车真正投产出来,基本上需要三年时间,我们会付出难以想象的代价。”

而汽车之家与长安的合作,也并非传统意义上的造车,双方初期合作的核心是定义汽车。未来二者的合作要分阶段完成,第一阶段的合作主要集中在改款车型上,在交易环节会根据线上用户需求进行汽车定制服务,在产品体验上针对用户需求进行改善;第二阶段,在这个交易模式上做个性化定制车型,同时针对所有消费者打造一个开放的平台。

实际上,汽车之家与长安的合作同样是基于大数据的概念,从这个角度来讲类似于阿里与上汽的合作模式,只不过前者掌握了更加精准的汽车用户的数据信息。

“我觉得可能未来五年以后,我们最多的收入是来自于我们直接服务消费者,我们给消费者提供交易的服务,如金融服务、保险服务、售后服务等。我们是因为给他提供了服务,我们更多的收益是直接来自于消费者。”关于与长安合作的盈利模式,李想强调,如果汽车企业和4S店之间没有竞争,汽车之家本质上是没有商业价值的。

“不急于造车,未来我们直接服务消费者”

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有些东西是挺难跨越的,有人说汽车可以代工,但是汽车代工比手机代工复杂得多,从拿下土地到汽车真正投产出来,我们会付出难以想象的代价。

——李想

李想

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